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楼主: 猎鹰

[游戏攻略] Eurofly经验分享,部分内容已修改,想到新的,随时在楼下更新。

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发表于 2017-4-3 19:53:55 | 显示全部楼层
40楼 魔尊写道:
各位,发现了一个问题,第11个任务的飞机引擎声又不想了,本来的文件名称是
Ilju?in II-76 TD.wav
但是,不知道为什么就是调用不了,我也听过那个声音,确实是有声音的啊,谁能解决一下,是不是符号除了问题?
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发表于 2017-4-3 20:37:07 | 显示全部楼层
41楼 蓑笠翁写道:
回复40楼 魔尊:看过了,似乎没问题。不知道问题出在哪儿?你可以把飞机参数的文件名直接复制后给声音文件重命名,然后把飞机参数文件名粘贴上去,但要保留声音文件的后缀。
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发表于 2017-4-3 20:57:30 | 显示全部楼层
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42楼 魔尊写道:回41楼 蓑笠翁
试过了,还是这样,不知道是不是一个bug,反正就是调用不了!
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发表于 2017-4-4 00:04:13 | 显示全部楼层
43楼 苹果一号写道:
我现在可以肯定,那个他只认的飞机可以不管他,我今天就把那个三十六关就是要停好多飞机场的那关给过去了,以前嫌他路程长懒得过啊!
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发表于 2017-4-4 08:56:43 | 显示全部楼层
44楼 魔尊写道:
啊啊啊啊啊啊。我要调用那个音效啊啊啊啊啊啊啊
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发表于 2017-4-4 12:27:47 | 显示全部楼层
45楼 冰叶如雨写道:
我悲剧的,每次降落的时候,那个飞机,到了一百左右,就不停往下,调整机头也不管用,呜呜呜,好不容易到了目的地,就轰的一声,炸掉了,哎
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发表于 2017-4-4 14:17:13 | 显示全部楼层
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46楼 魔尊写道:回45楼 冰叶如雨
我勒个去。你的速度已经小鱼当前着陆速度了,肯定会下降啊,按ctrl加回车,看一下当前着陆速度吧
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 楼主| 发表于 2017-4-4 17:15:53 | 显示全部楼层
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47楼 猎鹰写道:回45楼 冰叶如雨
好好地看一下我关于降落的叙述,飞机的速度不要小于当前降落速度,高度到一百左右,要把机头的角度调整到0。
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发表于 2017-4-4 20:02:01 | 显示全部楼层
48楼 苹果一号写道:
嘿嘿,我开飞机只看当前起落速度,那个起飞的速度我从来不看的,达到我只要知道他的起飞速度就行了,然后速度加到比他快四十到五十都能起飞成功!
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发表于 2017-4-4 20:03:47 | 显示全部楼层
49楼 苹果一号写道:
我有一次郁闷啊,本来想减速的,结果不小心按了一下下翻页,然后就死翘翘了,不管我怎么按下翻页,这引擎就是打不开了,直接砰的一声。
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发表于 2017-4-4 20:06:34 | 显示全部楼层
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50楼 魔尊写道:回49楼 苹果一号
我也是,不过这个要是你速度加的很快很快而且高度很高的话就不用怕,但是必须高度在七八百左右,速度必须超过1000,否则你懂得,嘿嘿嘿嘿嘿!
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发表于 2017-4-5 17:09:57 | 显示全部楼层
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51楼 冰叶如雨写道:回46楼 魔尊
话说,我都木有减速的说,第一次,没减速,到了一百左右,就往下,轰的一声炸了,第二次,我就在想,是不是速度太快,我就把速度调到当前着陆速度,到了一百左右,他又这样,不论我怎么往上调机头,他就是固执的往下坠,于是,再一次,轰,哎
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发表于 2017-4-5 17:25:44 | 显示全部楼层
52楼 为理想奋斗写道:
诶,好热闹啊,我来问个 问题啊,我这第一个任务算是飞过去了,我把飞机停在50/300的地方,结果通过了,可是第二关死活就是没反应,机场也核对过了,确实没有问题啊,可是为啥就是不给我完成任务呢,哎!郁闷啊
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发表于 2017-4-5 18:53:01 | 显示全部楼层
53楼 蓑笠翁写道:
停机位置一定要超过0。也就是停在0/XXXX位置。
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发表于 2017-4-5 19:02:14 | 显示全部楼层
54楼 蓑笠翁写道:
完了这么久的游戏,我们来了解一下民航飞机的通信系统吧,看完下文,也许会对转发器(也就是文中所说的应答器会有所了解)。

民航客机重要通讯和控制系统简介

    通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系,当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。主要分为:甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。

1.甚高频通信系统(VHF:Very High Frequency)

    甚高频无线电波的有效作用范围较短,只在目视范围之内,作用距离随高度变化,在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具,用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期,也是飞行中最容易发生事故的时间,因此必须保证甚高频通信的高度可靠,民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。

    甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率,然后和信号一起,通过天线发射出去。接收部分则从天线上收到信号,经过放大、检波、静噪后变成音频信号,输入驾驶员的耳机。天线为刀形,一般在机腹和机背上都有安装。

    甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在 118.000~135.975MHz ,每25KHz为一个频道,可设置720个频道由飞机和地面控制台选用,频率具体分配为: 118.000~121.400MHz、123.675~128.800MHz和132.025~135.975MHz三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话,其中主要集中在118.000~121.400MHz;而121.100MHz和121.200MHz用于空中飞行情报服务;121.500MHz定为遇难呼救的全世界统一的频道。121.600~121.925MHz主要用于地面管制;值得注意的是通信信号是调幅的,通话双方使用同一频率,一方发送完毕,停止发射等待对方信号。



2.高频通信系统( HF: High Frequency )

    HF是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波,它利用电离层的反射,因而通信距离可达数千公里,用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为 2-30MHz ,每1KHz为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统,使用单边带通信,这样可以大大压缩所占用的频带,节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成,它的输出功率较大,需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内,装在飞机尾部,不过目前该系统很少使用。


3.选择呼叫系统(SELCAL)

    其作用是用于当地面呼叫一架飞机时,飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫,从而进行联络,避免了驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏漏而不能接通联系。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码,机上的通信系统都调在指定的频率上,当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲,其中包含着四字代码,飞机收到这个呼叫信号后输入译码器,如果呼叫的代码与飞机代码相符,则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通,通知驾驶员进行通话。



4.音频综合系统(AIS)

    包括飞机内部的通话系统,如机组人员之间的通话系统,对旅客的广播和电视等娱乐设施以及飞机在地面时机组和地面维护人员之间的通话系统。它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼唤系统。

   l)飞行内话系统:主要功能是使驾驶员使用音频选择盒,把话筒连接到所选择的通信系统,向外发射信号,

       同时使这个系统的音频信号输入驾驶员的耳机或扬声器中,也可以用这个系统选择收听从各种导航设备

       来的音频信号或利用相连的线路进行机组成员之间的通话。

   2)勤务内话系统:是指在飞机上各个服务站位,包括驾驶舱、客舱、乘务员、地面服务维修人员站位上安

       装的话筒或插孔组成的通话系统,机组人员之间和机组与地面服务人员之间利用它进行联络,如地面维

       护服务站位一般是安装在前起落架上方,地面人员将话筒接头插入插孔就可进行通话。

   3)客舱广播及娱乐系统:是机内向旅客广播通知和放送音乐的系统。各种客机的旅客娱乐系统区别较大。

   4)呼唤系统:与内话系统相配合,呼唤系统由各站位上的呼唤灯和谐音器及呼唤按钮组成,各内话站位上

       的人员按下要通话的站位按钮,那个站位的扬声器发出声音或接通指示灯,以呼唤对方接通电话。呼唤

       系统还包括旅客座椅上呼唤乘务员的按钮和乘务员站位的指示灯



5. 增强型近地警告系统

EGPWS:Enhanced Ground Proximity Warning System 增强型近地警告系统

TAWS:Terrain Awareness Warning System 地形提示和警告系统

GPWS:Ground Proximity Warning System 近地警告系统

CFIT:Controlled flight into terrain 可控飞行撞地

FAA:Federal Aviation Administration 联邦航空局(美国)

可控飞行撞地与近地警告系统

    在介绍EGPWS增强型近地警告系统前我们要先了解它的前身GPWS近地警告系统。为什么需要近地警告系统呢?这又要从CFIT(受控撞地、可控飞行撞地)说起。CFIT就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障,或发动机失效等原因发生的事故,而是由于机组在毫无觉察危险的情况下,操纵飞机撞山、撞地或飞入水中,而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。

    根据国际民航组织的统计,可控飞行撞地目前已经成为导致商用喷气飞机机体损毁事故和人员死亡事故的元凶。为此,民航开始在飞机上安装GPWS近地警告系统避免类似事故的发生,增加安全性。

1974年,FAA开始对在美国空域飞行的航班上的GPWS进行强制安装要求,1979年,国际民航组织推荐使用者安装该设备。此后CFIT事故急剧减少。1985年后,CFIT事故每年仅发生1到2次,而强制要求安装前每年发生7到8次。目前,全球几乎所有的商用喷气飞机均装备GPWS。

    GPWS由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。它的核心是近地警告计算机,一旦发现不安全状态就通过灯光和声音通知驾驶员,直到驾驶员采取措施脱离不安全状态时信号终止。近地警告系统主要把危险状况分为6种方式警告:

-1- 下降速度过大;

-2- 对于地面的接近速率过大;

-3- 起飞或复飞爬高时襟翼下放得太小;

-4- 飞机离地高度不够;

-5- 飞机进近时,下滑道向下偏离;

-6- 风切变。

    近地警告系统还通过在驾驶舱内的扬声器向驾驶员发出声音报警,警告系统的主指示灯发出报警指令,并在电子飞行仪表系统上显示警告信息。

    虽然GPWS能有效地减少了事故,但是CFIT事故仍然是导致商用喷气飞机事故的主要原因,事故数据显示GPWS有需要改进的区域.现行的GPWS有以下特点和不足之处

-A- 不能了解前方的情况。它只有“下视”功能,依赖于无线电高度,而无线电高度不能反映飞机前方的地形情况。

-B- 虽然可通过对过去的飞行信息进行跟踪和对以后的飞行信息进行预测,以评估前方是否存在危险。使飞机飞向上升坡度很大的地形时,向驾驶员发出告警信号。但如果前方出现突然上升的地形,垂直的峭壁或陡峭的悬崖,则无法及时发出告警信号

-C- 存在“无警告”的因素限制。当飞机起落架和襟翼均在着陆形态,并以正常速率下降时,无法提供地形警告,因为此时GPWS认为飞机将降落在机场,为避免干扰,需要抑制告警。事实表明,不少CFIT事故就是在降落阶段发生。

EGPWS增强型近地警告系统

    GPWS的不足在于飞向陡峭地形时预警时间不够,以及飞向不是跑道的平地时的告警。这些不足也导致CFIT事故仍然不断出现,国际民航组织提出了安装TAWS地形提示和警告系统弥补GPWS的不足,以避免类似的CFIT事故,TAWS系统在保持原有GPWS系统优点的同时,增加了前视地形警戒和地形显示等新功能,能使飞行机组更全面地了解飞机周边的地形态势,从而进一步降低CFIT事故的发生率。目前,美国HONEYWELL公司提供的TAWS系统也就是EGPWS增强型近地警告系统。1996年,该系统通过了美国联邦航空管理局(FAA)的鉴定。正如其名称所示,它是传统近地警告系统(GPWS)的改进产品。迄今为止,全世界已经安装EGPWS设备的飞机没有发生过一起可控撞地(CFIT)事故。

    为了简化机组与EGPWS的联系,让机组更快适应,EGPWS的警告方式与传统GPWS几乎一样,也包括了传统GPWS的相关功能,GPWS的具体功能、运行方式这里就不介绍了,下面介绍的是EGPWS与传统GPWS相比的一些新功能和特点。增强型近地警告系统有以下特点: 

    增强型近地警告系统使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库,并且利用飞机位置、气压高度和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险。机场位置数据库装有全球所有长度超过3500英尺(1067米)的2万多条跑道的资料,地形数据库包括了全球几乎所有的地形情况,在数据库中,地球表面被分为无数的方格,根据每个方格中的地形最高点来标明其方格的数值。而且这些资料会定期更新。当飞机在飞行过程中,在进入某一机场附近时,飞机所探测到的周围环境的数据会实时地与机上存有的数据进行对比,飞机在进入危险区之前,系统就会向机组发出警告,避免雨雾等恶劣天气中在飞行员仍然有效控制飞机的情况下发生飞机撞地或撞山的事故。该系统目前已成为波音和空中客车新出厂飞机的标准配备。

EGPWS使用简要介绍:

    为了显示地形和提供地形告警,EGPWS的计算机与飞机的其他系统链接。飞机的导航系统提供飞机目前的位置,这可告诉计算机应参照地形数据库中的哪一部分,飞机的高度表可告诉计算机目前的飞行高度以便其确定何处的地形高度会引发危险。

EGPWS如何发出警告:

    EGPWS可以向机组提供警戒等级或警告等级信息。当前飞行状况导致EGPWS警戒或警告启动时,无论机组是否选择,地形图将强制性的自动显示在飞行仪表上。

    由于使用了地形数据库,所以EGPWS可比GPWS更早地发出预警信号。在EGPWS中,计算机沿着飞机的预定航迹连续搜索数据库,这样可使系统具有虚拟的前视能力。

    飞机直飞、平飞或机动飞行时均可采用预警的工作方式。若飞机正在下降,计算机会沿下滑航迹进行搜索;若飞机正在转弯,则沿转弯航迹搜索。

    如果EGPWS认为飞机的航迹在某处与地形太近,它会提前一分钟以上发出音频和视频告警信号,要是计算机认为时间还需提前的话,则会更早发出告警的时间。

我国民航飞机安装EGPWS的情况:

    按中国民航总局要求,从2005年1月1日起,我国所有最大审定起飞重量超过15000公斤或客座数超过30的涡轮发动机飞机,都要安装EGPWS系统,目前,进展顺利。

    早在1997年,我们就开始关注和跟踪国际上关于近地警告系统的要求并一直关注TAWS系统安装政策的进展。同时,原来制约国内应用这一系统的主要问题在管理和技术上已有突破,比如数据库的有效性、地球坐标系差异的误差消除、地面无线电导航覆盖不足的补偿等等。这些都使在我国机队安装这一系统成为可能。 1998年-1999年,美国FAA开始就TAWS系统的安装政策和适航要求征求意见,并于1999正式颁布了这一系统的安装政策。当时我们已经开始考虑我国的相关要求,对我国现有机队600多架飞机的安装情况进行了普查和具体的安装可行性调查研究,同时分析了FAA、JAA和ICAO的政策要求,认为我国有安装这一系统的可行性和必要性。2002年6月,民航总局适航司在制定了政策草案后,召开了研讨会,向航空公司进一步了解情况,求得反馈信息。2002年9月,民航总局正式颁发了TAWS安装政策。根据民航总局2002年9月颁发的文件,国内航空公司将于2004年底前在30座以上的客机上全部安装增强型近地警告系统。

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发表于 2017-4-5 19:03:37 | 显示全部楼层
55楼 蓑笠翁写道:
6. 机载防撞系统

    飞机上的防撞系统,美国航空体系称为空中交通预警和防撞系统(TCAS:Traffic Alert and Collision Avoidance System)欧洲航空体系称为机载防撞系统(ACAS: Airborne Collision Avoidance System)),两者实际上的含义、功能是一致的。防撞系统可显示飞机周围的情况,并在需要时提供语音告警,同时帮助驾驶员以适当机动方式躲避危险,这些都有助于避免灾难性事故的发生。

    TCAS的历史可追溯到1955年,当时本迪克斯航空电子公司(目前并入霍尼韦尔公司)的J.S.Morrell博士发表了“碰撞物理”一文。其中包括确定进近飞机间接近速率的计算机算法,这也是研究所有防撞系统的基础。在20世纪60年代和七十年代,该公司为美国陆军和美国联邦航空管理局(FAA)研制了数架原理样机,并在80年代后期获得了FAA对TCAS的首次鉴定。

机载防撞系统原理:

    在二次雷达用应答机确定飞机的编号、航向和高度的原理上,把询问装置装在飞机上,使飞机之间可以显示相互之间的距离间隔,从而使驾驶员知道在一定范围内飞行的航空器之间的相互间隔及时采取措施,避免碰撞。和二次雷达一样,TCAS系统需要飞机上都装有应答机才有作用。

机载防撞系统组成和功能:

    TCAS主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里,上、下方为3000米,在侧面和后方的监视距离较小。(为了减少无线电干扰,管理条例对TCAS的功率有所限制。它把TCAS的前向作用距离限定在45英里左右,侧向和后向作用距离则更小。) TCAS的询问器发出脉冲信号,这种无线电信号称为询问信号,与地面发射的空中雷达交通管制信号类似。当其他飞机的应答器接收到询问信号时,会发射应答信号。TCAS的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。同时根据方向天线确定方位,为驾驶员提供信息和警告,这些信息显示在驾驶员的导航信息显示器上。

TCAS可以提供语言建议警告,计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近,使驾驶员有25-40秒的时间采取措施。(TCAS可跟踪45架飞机,根据选定目标的优先级,最多显示30架飞机。) TCAS的采用提高了飞行的安全性,目前新生产的大、中型客机上TCAS都已成为标准装备。

TCAS的分类与区别:

    TCAS分为两类:TCAS I和TCAS II。两类系统都可显示与地图类似的空中交通情况。当其他飞机接近时,两类系统都可提供“空中交通报告(或咨询、建议)”(TA)。采用TA方式时,预先录制的声音会播报“Traffic,Traffic”,而表示其他飞机的符号则可改变形状和颜色。

    TCAS II是更先进的TCAS,具有被称作“处理建议”(RA)的附加功能。当采用RA方式时,TCAS可发出类似“Climb,Climb”或“Descend,Descent”之类的机动指令,或者会告诉驾驶员无需采取机动动作,具体为:当其他飞机进近的最近点小于48秒时,则会发布空中交通咨询TA(Traffic Advisory)。进近的最近点是指两架飞机相距最近的空间点,是根据飞机目前的航迹和速度预测出来的。

    空中交通咨询(建议)后,如果两架飞机继续沿着可能有危险的航迹飞行,则在离最近点大约35秒处,系统会提供处理建议RA(Resolution Advisory)。代表其他飞机的符号会变为固定的红色方块,同时伴有诸如“Climb,Climb”之类的躲避机动语音提示。系统还会在垂直速度指示器上用一绿条显示所需的机动速度。这些机动动作幅度不大,一般不会引起乘客的注意。这两架飞机上的TCASII也会进行协调以避免像两架飞机同时爬升之类的机动。当然只有TCAS II和ACAS II系统具有这种功能。在TCAS I系统中没有RA方式。

民航飞机防撞系统现状:

    美国在1993年12月31日开始规定,30座以上的客机必须配备TCAS II。负责向欧洲各国推荐航空管理条例的欧洲空中导航安全机构(也叫欧洲空管)已经建议采用与最新的TCAS II相同的系统。在欧洲,该系统称为机载防撞系统(ACAS II)。ACAS II是采用7.0版软件的TCAS II。这是FAA批准的最新的软件版本。

欧洲空管建议,2000年1月1日后在30座以上的客机或最大起飞重量超过15000千克的飞机上配备ACAS II。

我国民航使用的客机比较先进,绝大部分已预先安装了最新版本的防撞系统。从2002年中为进一步加强安全,也开始对其他未安装防撞系统的客机进行强制安装,这一工作预计于2002年底完成,2003年起,未安装防撞系统的民航客机将不得飞行,其他小型飞机由于飞机结构、技术原因等无法安装的将被严格限制飞行时段、飞行高度和范围,并逐步退出商业运营。

    值得一提的是:TCAS并不是雷达,若没有与之兼容的应答器,则无法探测到飞机。在美国,10000英尺以上高度飞行的飞机或在大型机场30英里范围内飞行的飞机必须配备应答器,有些应答器,例如老式的苏制系统,由于与TCAS不兼容,所以无法探测。

    TCAS的管理条例只允许产生垂直机动指令,不允许产生转弯指令。

    霍尼韦尔公司是惟一一家生产所有类型TCAS的制造商,目前使用的TCAS系统,半数以上出自该公司。

二次雷达、应答机:

    是机载设备与地面航空管制雷达配合使用的设备。地面的管制雷达要求有能力辨别飞机的识别代码和气压高度,这种管制雷达称为二次雷达。二次雷达向飞机发出询问信号,机上的应答机就被触发,应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲信号,向地面雷达报告飞机的编码或飞行高度,这样在雷达屏幕上的飞机光点就会显示出飞机的编码和高度,这使航行管制工作的准确性大为提高,管制方式也由程序管制改变为雷达管制。成答抓了作频率为1090MHz。



7.民航飞机的辅助动力系统/APU(Auxiliary Power Unit)

    在大、中型飞机上和大型直升机上,为了减少对地面(机场)供电设备的依赖,都装有独立的小型动力装置,称为辅助动力装置或APU。

    APU的作用是向飞机独立地提供电力和压缩空气,也有少量的APU可以向飞机提供附加推力。飞机在地面上起飞前,由APU供电来启动主发动机,从而不需依*地面电、气源车来发动飞机。在地面时APU提供电力和压缩空气,保证客舱和驾驶舱内的照明和空调,在飞机起飞时使发动机功率全部用于地面加速和爬升,改善了起飞性能。降落后,仍由APU供应电力照明和空调,使主发动机提早关闭,从而节省了燃油,降低机场噪声。通常在飞机爬升到一定高度(5000米以下)辅助动力装置关闭.但在飞行中当主发动机空中停车时, APU可在一定高度(一般为10000米)以下的高空中及时启动,为发动机重新启动提供动力。

    辅助动力装置的核心部分是一个小型的涡轮发动机,大部分是专门设计的,也有一部分由涡桨发动机改装而成,一般装在机身最后段的尾锥之内,在机身上方垂尾附近开有进气口,排气直接由尾锥后端的排气口排出。发动机前端除正常压气级外装有一个工作压气级,它向机身前部的空调组件输送高温的压缩空气,以保证机舱的空调系统工根同时还带动一个发电机,可以向飞机电网送出115V的三相电流。APU有自己单独启动电动机,由单独的电池供电,有独立的附加齿轮箱、润滑系统、冷却系统和防火装置。它的燃油来自飞机上总的燃油系统。

    APU是动力装置中一个完整的独立系统,但是在控制上它和整架飞机是一体的。它的控制板装在驾驶员上方仪表板上,它的启动程序、操纵、监控及空气输出都由电子控制组件协调,并显示到驾驶舱相关位置,如EICAS的屏幕上。

    现代化的大、中型客机上,APU是保证发动机空中停车后再启动的主要装备,它直接影响飞行安全。APU又是保证飞机停在地面时,客舱舒适的必要条件,这会影响旅客对乘机机型的选择。因此APU成为飞机上一个重要的不可或缺的系统。



8.黑匣子(飞行信息记录系统)

    空难事故发生后,飞机往往解体,甚至被烈火烧毁。人们到现场救援的时候,总是会寻找一个东西,它的名字大家已经耳熟能详了,对了,这就是被誉为空难“见证人”的黑匣子。它可以给调查人员提供证据,帮助他们了解事故的真相。实际上,黑匣子是飞机上的飞行信息记录系统。

    飞行信息记录系统的用途包括:事故分析——记录的数据在飞机失事后再现,用模拟器模拟,是分析事故原因最直接可*的方法,国际民航组织规定民航机必须安装飞行记录器;用于维修——从这些记录上可以发现出现的故障,从而适时进行维修;用于飞行试验。

飞行信息记录系统包括两部分;

-1-数字飞行数据记录器

    它能将飞机系统工作状况和发动机工作参数等飞行参数都记录下来。记录器是由步进马达带动的8条磁道的记录器,磁带全长约140米,可记录25个小时的60多种数据,其中有16种是必录数据(主要是加速度、姿态、空速、时间、推力及各操纵面的位置)。

-2-驾驶舱话音记录器

    它实际上就是一个无线电通话记录器,可以记录飞机上的各种通话。这一仪器上的4条音轨分别记录飞行员与地面指挥机构的通话,正、副驾驶员之间的对话,机长、空中小姐对乘客的讲话.以及驾驶舱内各种声音。记录器记录飞行的最后30分钟内的信号,同时把以前的信号抹掉。

    黑匣子能够向调查者提供飞机出事故前各系统的运转情况。因为空难发生在短暂的瞬间,有时飞行员和全部乘务员同时遇难,调查事故的原因会有很大困难,而数字飞行数据记录器可以向人们提供飞机失事瞬间和失事前一段时间里,飞机的飞行状况、机上设备的工作情况等。而驾驶舱话音记录器能帮助人们根据机上人员的各种对话分析事故原因,以便对事故作出正确的结论。

    为了承受飞机坠毁时的猛烈撞击和高温烈焰,黑匣子的外壳具有很厚的钢板和许多层绝热防冲击保护材料。而且为了尽可能的安全,黑匣子通常安装在飞机尾部最安全的部位,也就是失事时最不易损坏的部位,在飞机坠毁时,黑匣子在1100摄氏度的火焰中能经受30分钟的烧烤,能承受2吨重的物体挤压5分钟,能够在汽油、机油、油精、电池、酸液、海水中浸泡几个月,而不进液体,并带有自动信号发生器和水下超大型定位标,在失落后30天内发射信号,以便搜寻人员寻找,它能在许多恶劣的条件安然无恙。就算这样的保护,仍然在有些空难中黑匣子遭到了损坏,所以国际航空机构又规定了更加严格的标准,而且记录介质也从磁带式改进成为能承受更大冲击的静态存储记录仪,类似于计算机里的存储芯片。

    最后要说的是,黑匣子并不是黑色的,为了便于人们搜寻,它被涂上了国际通用的警告色--鲜艳的桔黄色,也许是人们觉得它里面存储了东西对飞机事故的鉴定意义重大吧,实在是太神秘了,所以使用了这样一个同样神秘的名字――“黑匣子”。



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发表于 2017-4-5 20:01:11 | 显示全部楼层
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56楼 苹果一号写道:回51楼 冰叶如雨
高度条到一百左右,速度我还没看过一百左右的呢,前几关小的飞机的着陆速度在一百七十多左右!
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发表于 2017-4-5 20:36:09 | 显示全部楼层
57楼 蓑笠翁写道:
9.盲降--仪表着陆系统

    盲降是仪表着陆系统 ILS (Instrument Landing System)的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下,引导飞机进近着陆,所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。

    仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统,它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求,因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。

    仪表着陆系统通常由一个甚高频(VHF)航向信标台、一个特高频(UHF)下滑信标台和几个甚高频(VHF)指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面,下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面,这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验,以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段,若飞机低于盲降提供的下滑线,盲降系统就会发出告警。

    盲降的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时,给飞机提供一个可*的进近着陆通道,以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度,从而安全着陆。根据盲降的精密度,盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样,因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。



Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米(半英里)或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高不低于60米(200英尺),也就是说,Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上,自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地,否则就得复飞。

Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米(1/4英里)或跑道视程不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米(100英尺)。同Ⅰ类一样,自动驾驶下降至决断高度30米,若飞行员目视到跑道,即可实施着陆,否则就得复飞。

Ⅲ类盲降标准指任何高度都不能有效地看到跑道,只能由驾驶员自行作出着陆的决定,无决断高度。Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。

ⅢA类的天气标准是前方能见度200米(700英尺)、决断高低于30米或无决断高度,但应考虑有足够的中止着陆距离,跑道视程不小于200米;



ⅢB类的天气标准是前方能见度50米(150英尺),决断高度低于15米或无决断高,跑道视程小于200米但不小于50米,保证接地后有足够允许滑行的距离;



ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制,也就是说“伸手不见五指”的情况下,凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。



    我国目前省(区)局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降,近几年新建和扩建的机场均装有双向盲降,其中只有北京、广州、上海机场的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准,其余机场都按Ⅰ类标准开放。例如:厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降,1993年开始的机场扩建工程建设完成后,目前已开放双向Ⅰ类盲降,其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备,但现在按Ⅰ类标准开放。

    它在实际运作中的作用是巨大的,1998年除夕,厦门机场能见度始终在1500米左右,天气不算太坏,但由于当时盲降系统大修中,无法使用,造成当天机场实际处于关闭状况,全天仅降落一架飞机,其他航班全部备降或取消,在除夕发生这样的情况,可以想象它对机场运作、机场形象的影响有多么大。在现阶段,盲降是最为理想、最为可靠的辅助进近着陆系统。
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发表于 2017-4-5 20:39:30 | 显示全部楼层
58楼 蓑笠翁写道:
回复51楼 冰叶如雨:发生事故之后,你可以看一下事故报告。最后一行就是事故原因。
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发表于 2017-4-5 20:50:18 | 显示全部楼层
59楼 魔尊写道:
对了,提示一下大家,如果大家飞的太快,或者其他原因,已经到了降落的时候了,但是又没有调好高度、速度的,,赶紧掉头,否则,轰隆隆。去记事本最后一行,事故原因,起落架上升,任务失败,机毁人亡啊,所以请大家一定要注意这个!
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